2006年7月1日，由格尔木发出的“青1”次列车通过海拔5072米的世界铁路最高点——唐古拉山口。 新华社记者 格桑达瓦 摄

今年7月1日是青藏铁路通车20周年。2006年7月1日，这条海拔5072米、全球最高，冻土区550公里、全球最长的高原铁路全线贯通。托举这条“天路”的钢轨，三分之二来自包钢集团（以下简称包钢）。20年间，包钢向青藏铁路累计供应钢轨14.16万吨。从攻克高原低温脆断，到五百米长轨焊接，再到持续的高原回访——两代研发人、焊接工匠与售后服务团队接力守护这条“天路”的每一寸钢轨，没有发生一起因钢轨母材质量导致的行车事故。

一代包钢人的雪域长征

走进包钢轨梁厂大型万能轧钢生产线，火红的百米钢轨从轧机间呼啸而出。主控室内，工作人员紧盯集控中心大屏，实时监测全流程生产数据。这里正在生产的，是包钢最新一代稀土钢轨。

“青藏铁路用的是U71锰系列产品，目前我们还在研究的高强度、高韧性、防腐蚀钢轨材质，也在逐步投入市场。”包钢轨梁厂高级技术主管李亮军说，“这是我们后续在高原地区铁路用轨方面做的一些技术储备。”

从U71锰到新一代稀土钢轨，包钢针对青藏铁路的产品经历了三次技术升级。硬度从280布氏提升到320布氏以上，低温韧性不降反升。

接棒这场升级战的，是包钢技术中心钢轨研究所。

所长薛虎东，2011年进入包钢技术中心，他和团队每年上青藏线——观察、记录、改进。

运量提升对钢轨耐磨性、强度、耐腐蚀性提出了新要求，薛虎东说：“上一代重点关注的是低温环境下不脆断，现在我们面临的，除了保证低温韧性，还要增加钢轨强度，合理提升强韧性匹配性，让钢轨在青藏铁路服役周期的安全性再提升。”

薛虎东的这份自信，源自老一辈的攻坚克难。没有20多年前那次“只能成功”的攻关，就不会有今天的技术迭代。

22年前的冬天，唐古拉山，海拔5100米。含氧量不足平原一半，气温低于-40℃。包钢的技术人员携带氧气罐，跟着铺轨队伍上了山。

包钢股份技术中心首席研究员王永明回忆，“从路基爬到轨道，基本上爬几步就得歇一歇，只要走快了，身体马上就会有反应。天天有大风雪，技术人员还要测量数据，冻得够呛，非常艰难。”

那时，国内钢轨标准只有U71锰一个低碳钢种，没有“耐低温”指标。铁路部门提出要求：必须生产一种新钢轨，防止低温脆断。

“当时我们跟铁科院商量，在既有U71锰基础上调整成分，减少脆性，增加低温韧性。初步确定方案后，试了一部分样轨，铁科院检完，性能非常好。”王永明说。

方案有了，挑战才刚开始。老轧机、老工艺，既要保尺寸又要保性能。低温下钢轨内部哪怕一个微小夹杂物，都可能成为断裂源。探伤把关近乎苛刻。

就这样，每一根发往青藏线的钢轨，都经历了比国标更严苛的检测。

一场持续的技术迭代

2006年7月1日，青藏铁路全线通车。包钢提供了全线近三分之二的钢轨。

“通车那天我们都很激动。”王永明说，“那年11月，我坐了一趟青藏线，雪地里白茫茫一片，列车跑在我们的钢轨上，心里特别踏实，也特别自豪。”

从-40℃到50℃的极端温差，加之冻土升降、风沙侵蚀——一场持续20年的技术迭代开始了。

“从单一抗低温，到抗低温、耐腐蚀、高强度、高硬度，我们经历了三次技术升级，最新开发的钢轨已经用了近三年，表现非常好。”王永明说。

从U71锰到稀土钢轨，从280布氏到320布氏以上，从两个钢种到三十多个品种——这是包钢一代人的答卷。

接棒的新一代，有了新手段。AI智能炼钢、智能加热集控、数字化平台……包钢从“经验炼钢”走向“数字炼钢”。近期，包钢研发的耐腐蚀稀土钢轨已上道应用，耐腐蚀性能提升35%以上。

“我们这一代人的使命，是围绕国家铁路发展和‘一带一路’建设需求，从质量提升到服务转型，用AI智能和数字化技术，适应铁路未来更高速度的需求。”薛虎东说。

20年过去，包钢钢轨早已不只铺在青藏线上。

它们铺上了京沪高铁，跑出每小时486公里的国内最高试验速度；铺上了雅万高铁，代表中国标准走向世界。

而青藏铁路，始终是那座最特殊的丰碑。

一根钢轨的长度延伸

从百米钢轨到五百米长轨，中间隔着什么？

隔着11道工序，隔着上千摄氏度的高温熔接，隔着不足两张A4纸厚度的精准控制。

一根钢轨的长度，决定了“天路”的平顺度；一道焊缝的质量，关乎高原列车的安全。

近日，记者走进包钢中铁轨道公司焊轨基地，看百米钢轨如何“合而为一”，锻造“天路”脊梁。

包钢中铁轨道公司焊轨车间，自动化焊机高速运转。1000℃的高温下火花四溅，两根百米钢轨被迅速挤压，融为一体。这里承接包钢轨梁厂下线的百米钢轨，焊接成500米长轨后，发往铁路铺轨现场。

500米长轨，由5根百米钢轨焊接而成，4个焊接接头，每个接头错边量不超过0.2毫米——大约不足两张A4纸的厚度。

包钢中铁轨道有限责任公司副总经理邓小和介绍，“我们主要焊接包钢的钢轨。针对青藏线低碳U71Mn钢轨，重新开展了工艺型式试验，连续50个接头落锤不断。我们引进了钢轨粗铣机，保证焊接接头光洁度。在探伤工位增加了两个超声波探头，对轨头下颚部位进行扫查，保证焊接接头没有夹杂物、没有焊接缺陷。”

卸车、检查、除锈、配轨、焊接、初洗、正火、时效、精加工、探伤、成品——11道工序，从百米钢轨到五百米长轨，每一道都在为“天路”把关。

在包钢中铁轨道公司焊轨基地，一天可焊接120支百米钢轨，相当于6公里长轨。

2012年冬天，包钢中铁轨道团队在低温条件下展开系统性工艺调试。焊轨基地的技术人员在低温环境中反复试验，找到了最稳定的工艺参数。从2012年至今，焊轨基地的技术也在迭代。

设备的引进、全断面铣床的投用、自主研发的抛光机、正火机智能化改造、控制系统升级——焊轨工艺从“经验”走向“精准”。

作为国内第一家直接在钢厂实现500米钢轨焊接生产的企业，包钢中铁轨道公司年焊接生产能力2500公里以上。青藏铁路、大秦线、包神铁路等重载线路，均反馈良好。

“铁路钢轨焊接接头的质量关系到铁路运营安全，尤其是青藏铁路，高寒高原，我们会克服这些不利因素，保证焊接接头的外观质量、平顺性，内部质量零缺陷。”邓小和说。

一条“天路”背后的守候

20年间，包钢股份轨梁厂的售后团队，成了青藏线上的“常客”。他们携带氧气罐，趁夜上线，测试、回访、记录，像老中医一样给钢轨“望闻问切”。每一趟安全驶过的列车，都有他们在守护。

近日，记者跟随包钢股份轨梁厂售后技术服务团队，看一条“天路”背后的20年守候。

包钢股份轨梁厂百米库房，一排排钢轨静静安卧。张全打开检测手电，弯腰趴在轨底，一寸一寸检查。

张全干了7年售后技术服务。他的手电光，照过百米库房里一根根待发的钢轨，也照过青藏线、川藏线深夜的天窗点。他的“战场”，一部分在厂内，抽查待发钢轨，针对用户反馈的问题重点排查；另一部分，奔波在青藏、川藏、兰新等线路，配合各工务段上线跟踪钢轨使用质量。

铁路检查通常在夜间进行。“铁路检查有天窗点，一般都排在半夜，跟着工务段一起上线路。”张全回忆，“印象最深的是在日喀则，海拔4400多米，有一次高原反应特别厉害，胸闷得喘不上气，但每根钢轨都是一条生命轨，不把质量保证了，心里不踏实。”

张全的工作，只是这套服务体系的一个缩影。在他身后，是一支专门的技术服务团队。2019年，包钢股份轨梁厂成立产品售后技术服务组，刘志毅是负责人之一。

“从钢轨的焊接、铺设到线路使用，定期做用户回访和巡检。”刘志毅说，“通过对用户需求的搜集和了解，反馈回厂，加强产品工艺的优化和质量的提升。”

在定期回访中，团队发现用户在现场施工和维护中常常遇到一些共性问题。为此，他们自发编制了一份《钢轨使用说明书》，专门针对各铁路线路。

从库房里的一把检测手电，到用户手中的一份《钢轨使用说明书》——包钢对青藏铁路的服务，始终是“全程守护”。

有人说，青藏铁路是人类建筑史上的奇迹。而奇迹的背后，是无数普通人年复一年的坚持，是每一个天窗点里的较真。

20年，不是终点。每一次回访，都是新的出发。

包头市融媒体中心记者：张玉超，张茹，张群群；编辑：李宁宁；校对∶刘勇如；一审：郝晨莺；二审：刘璟；三审：梁学东